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飞机飞行冬天安全还是夏天安全?

归档日期:09-11       文本归类:飞机积冰      文章编辑:爱尚语录

  因为要出差去美国,再加上北京最近降温降雪(2009年11月1日),原来出差都是夏天所以不害怕,现在是进入冬天气温越来越低,飞机飞行会不会在高空因为气温低有安全隐患,故提出两个问题...

  因为要出差去美国,再加上北京最近降温降雪(2009年11月1日),原来出差都是夏天所以不害怕,现在是进入冬天气温越来越低,飞机飞行会不会在高空因为气温低有安全隐患,故提出两个问题:

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  展开全部飞机飞行安全性与季节关系不打,主要看天气原因,而天气夏季与冬季都有危险点存在。

  飞机的高度表是按照气压设计的。不同的高度气压不一样。在不同的天气气压也是不一样的这也就能测出飞机的高度。在冬季气压高。夏季气压低。不说理论了。举个例子你就知道了。假设你在一栋大楼里的27层飞行。冬季气压高。你的大楼受压收缩。本来的27层被压到实际只有24层的高度。可是你的楼层牌显示的是27层也就是高度表显示的是27层。但与地面的实际高度是24层。夏天相反。气压低。大楼膨胀27层也许就变成了30层。

  一提到夏季飞行,大家首先想到的是雷雨天气,的确,雷雨天气确实极大的影响了我们的飞行安全和正点率,下面本文就着重分析一下雷雨天气对飞行的影响和飞行中应采取的措施。

  形成雷暴的条件:不稳定大气,冷锋,山地效应,午后增温。主要有以下几种类型:

  1.热雷暴:一般出现在6-9月份,主要是受地表局部增热作用而产生的,常在夏季午后出现,傍晚后因对流减弱而消散,所以夏季下午飞华南、东南地区,要特别注意天气变化。这一类天气的特点是:发展迅速,区域小,移动慢,降水猛烈,一般来讲都是孤立、分散的,空中可绕飞。

  2.地形雷暴:夏季由于潮湿不稳定的空气被地形抬升而产生的,特点是:发展迅速,很少移动,出现和消散的时间不定,云底高度比平原云底高度低,常有冰雹,常和锋面雷雨同时出现,在我国东南沿海丘陵地区,华南,西南高原等山区出现较多。

  3.暖锋雷雨:主要出现在东北华北和华东地区,特点是云层厚,云底过低,降水范围很大,能见度低,飞行时要谨慎并选好备降机场。

  4.冷锋雷雨:是我国重要的雷雨之一,许多雷雨云沿锋线排列成行,组成一条宽数公里至十几公里,长达百公里至千公里的狭长雷雨带,是最强烈的雷暴。特点是夜间白天均可出现,一般在下午和前半夜较强,早晨减弱。

  5.静止锋雷雨:常在长江流域出现,主要是由于暖湿不稳定空气上升的结果,多出现在地面锋线的西侧,通常为气流辐合最强的地方。特点是到夜晚后暖湿空气变成了冷空气,夜间不稳定,雷雨通常深夜比较活跃,一般是分散和孤立的。

  夏天飞行的另一重要影响是高温,大气温度在30度以上时即应视为高温飞行。高温对飞行带来两方面的影响。

  一是对发动机功率的影响。一般航空发动机的设计工作温度为15度,温度过高,就会造成发动机的功率明显下降,使飞机的推重比减小,飞机增速慢,滑跑距离增长,上升梯度减小,对飞机起飞、爬高、复飞都带来不利影响。

  二是对飞机空气动力特性的影响。气温升高,空气密度下降,飞机的动压减少,使飞机的整个空气动力特性下降。为了达到足够的动压,飞机就要相应地增加速度(真速)。这样又使滑跑距离增长,使上升梯度减小。以上两个影响,如果是在平原机场,轻载飞行,全发工作的情况下,飞行员不会有异常的感觉。如果在高原机场,重载飞行,一台发动机故障的情况下,这些特点就会明显地表现出来,飞机的起飞降落性能明显减弱,最大起飞重量,最大着陆重量明显减少,飞机的越障能力、机动性都明显减弱。为此飞行员必须把握以下几点:当大气温度超过30度,机场标高超过1000米,飞机全重较重时,必须按高温、高原、大载重飞机来对待,要按飞行手册来查阅校对所有的飞行数据,不得凭估算来确定飞行数据。要查阅出起飞滑跑距离和着陆滑跑距离,以便在起飞着陆过程中心中有数。着陆时,飞行员要调好速度,做好目测,防止速度大,目测高。飞行员要考虑到滑跑距离增长这一特点,充分利用跑道长度,充分利用反推减速,防止因“距离感觉”而着急,造成粗猛使用机轮刹车,着陆后飞行员注意检查机轮温度,如果温度过高可采取人工散热措施

  冬季飞行,天气复杂,有低云,低能见度,雨、雪、霜、天气,飞机结冰等。这些天气因素给飞行带来许多困难。据有关资料统计,在冬季飞行受天气影响所造成的飞行事故占

  全部飞行事故的25%。因此,作为飞行机组应高度重视冬季飞行的特点,细致地做好每个阶段的工作,严格遵守各项规范和机型“机组操作手册”的要求,减少冬季飞行事故征候

  结冰条件:外界大气温度低于摄氏8℃,并且露点和外界大气温度的差值小于摄氏3℃,外界有雨、雪、雾等现象,在这种条件下,飞机的机身、机翼、操纵面就有可能结冰。

  薄霜是一种特殊的白色晶体集结,通常在寒冷和晴朗的夜里均匀地出现在机身、机翼表面,其薄得足以识别表面特征(线条、标记等)。

  结冰危害:飞机的机翼上表面一旦有雪、冰、霜,及时分布在机翼上表面的冰颗粒以及微小,像细纱纸一样的密度,当气流流过机翼上面表时,气流不能流畅的通过,在机翼的表面层,气流过早的分离,使机翼平滑的气动效率受到严重的破坏,不管什么类型的机翼、缝翼、襟翼,也不管冰、雪。

  2 、霜的类型和数量多少,都会由于受到污染使升力系数(Y=Cy1/2PV2S)大大减少,阻力系数(X=Xy1/2PV2S)大大增加,从而造成失速度在离地的时刻整个机翼出现失速,机翼下倾,产生坡度,飞机进入第二速度范围。。

  “严禁飞机带冰雪霜起飞”,这是中国民航飞行规则的规定。美国联邦航空条例也有同样的规定。为什么在航空界对这一规定都这么明确而严格呢。

  首先让我们看看,当机翼表面有冰雪霜时气流流过机翼时的气动特点:当气流流过洁

  净的机翼表面时,气流非常流畅、平滑、升力大,阻力小,升阻比大;当气流流过附着冰、雪、霜的机翼表面时,由于机翼上表面粗糙,气流受到干扰,上表面出现涡流区,气流分离点前移,使升力减小,阻力加大,失速速度增加,使空气动力特性明显变差。而且发动机风扇叶片的后缘也会积冰,一旦发动机起动,这些冰块就会被吸入低压压气机和高

  压压气机,打坏风扇叶片。同样在机身上,操纵面上的冰雪霜也会给飞行带来极大的危害。

  在冬季,机组进入直接准备时,应认真检查飞机的外部。如果发现飞机上有冰雪霜,应及时通知机务人员进行清除。在推飞机开车前应再次对飞机全面检查,防止出现重复积

  冰。需要着重检查机翼表面、前缘缝翼、水平安定面、垂直、安定面和方向舵、机身、

  空速管、温度探测器和迎角传感器、静压孔、各进气口和泄放口、发动机进气道、风扇叶片、起落架和起落架传感器。检查时应特别注意当有明冰时,应仔

  1、当接通交流电后,不要急于接通其他设备,要等3~5分钟后再接通俯仰配平、自动油门等电器设备。

  4、风挡玻璃的加温和清洁,开关侧窗时动作不要过猛,防止振坏玻璃。风挡上有冰雪霜时应请维修人员清除。

  飞行主要看天气,天气主要是看风向,风速,雨量,能见度等。温度倒是其次,飞机在出产之前都做了很多的测试,低温怕什么,有发动机防冰,机翼防冰,皮热管加热!很安全啦~~

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