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中国歼-12轻型战斗机的研制过程是怎样的?

归档日期:08-07       文本归类:飞机荷载      文章编辑:爱尚语录

  歼—12战斗机的研制计划是1969年初提出的。当时。世界上经历了越南和中东几场局部战争之后,有关军界人士开始认识到:设计战斗机不能单纯地追求飞行速度快,还要赋予战斗机以良好的机动飞行能力。

  美国生产的飞行速度为音速两倍的F—105和F—4等设备精良的战斗机,有时却在亚音速的米格—17飞机面前束手无策。先进的超速战斗机被速度低于它的对手击落的战例时有发生。我国空军的飞行员就曾在1967年4月24日,驾驶亚音速的歼—5飞机击落了l架侵入我广西板兴地区的美国F—4B超音速战斗机。

  所谓飞机的机动飞行性能,主要指的是它的加速、爬升和盘旋性能。其中前两项指标是和高速飞行的设计要求相一致的,而最后一项指标却是与高速飞行的设计要求相互矛盾的。飞行速度越快的飞机,盘旋半径就越大,盘旋一周所需的时间就越长。

  局部战斗中的空战实践证明;即使在广泛使用空对空导弹的情况厂,战斗机在近距离时利用机炮进行格斗仍不可避免。格斗中,战斗机常被迫以尽可能小的转弯半径或尽可能快的转弯速率,绕到敌手后方,占据有利的射击位置。这时,速度较低或机体重量较轻的飞机反而处于优势。

  参加过越南空战的美国飞行员,强烈地呼吁有关部门要设计出“战斗机飞行员的战斗机”。也就是说,要加强战斗机的格斗能力。从实质上看,就是要求改善高速飞机的低速性能。

  让我们先来回顾一下,在我闪开始研制歼—12的同时,也就是1969年这一年当中,世界有关国家的战斗机研制动向,以便和我国的研制项目相互比较。

  1969年1月和12月,美国海军和空军通过了F—14和F—15两种战斗机的设计方案。两者都是通过加大发动机的推力(提高全机推重比)和增大机翼面积(降低翼载荷)来改善机动性能的,前者还使用了变后掠翼技术,因而飞机都变得很大。它们的最大起飞重量分别是33724千克和25400千克,约为歼—5飞机的5倍。F—15A的空战推重比达到14.03牛/千克,最大翼载荷为450千克/平方米。

  1964年4月,英国的“鹞”式垂直起落战斗机开始服役.它从根本上改变了高、低速飞行的矛盾关系,具有异乎寻常的机动能力、但随之而来的是维护使用复杂和经济性差等严重问题。

  60年代末,苏联制成了米格—27和苏—17战斗机,它们都是利用变后掠翼技术来协调高、低速飞行矛盾的、由此也带来了结构重量的增加。

  英国、联邦德国和意大利三国于1969年开始论证“狂风”战斗机方案、他们最终采用的也是变后掠翼布局。

  1969年3月,法国的“幻影”F.1战斗机的预生产型首次试飞。为了提高飞机的机动能力和缩短起降滑跑距离,法国人放弃了“幻影”飞机系列传统的无尾三角翼布局,又回到常规的后置尾翼布局中来寻找出路。

  与此同时,以色列开始实施“黑帘”计划。他们利用法国“幻影”5飞机的图纸,在该机的三角翼前面加装鸭式小翼,研制成功“幼狮”C.2战斗机,达到了提高机动性能的目的。

  还是在这—年里,瑞典的近耦合鸭式布局短距起落战斗机萨伯—37(Saab—37),在世界上一举成名。瑞典人为了挖掘飞机的气功潜力.曾进行了10年之久的预先性研究。他们的成功,激起了70年代探索非常规飞机气功布局的热潮。

  1968年4月,我国空军提出了研制“小歼”(即后来的歼—12)的计划,受当时政治环境的影响,关于“小歼”的设计思想,曾有“适应人民战争需要、开展空中游击战”的提法、但其本意是要搞出一种高度机动灵活、短距起落、维护简单、造价低廉的小型战斗机。问题的提出是与国际航空技术的动向相吻合的,但解决问题的方法却与众不同。

  那时,世界上的新型战斗机正朝着机体大、设备全、技术复杂的方向发展,而我国采取的却是一种朴实的作法——通过缩小机体,减轻起飞重虽然能有效地提高飞机的机动性能。就当时我国的技术贮备情况而言,这可能是最为现实的一条途径。

  研制“小歼”的任务在1968年的“8.25”会议上正式下达给南昌飞机制造厂,第二年3月正式命名为歼—12。南昌飞机厂从1968年7月开始方案设计,8月总体方案获上级部门批准。随后,以1年零5个月的时问,完成了详细设计、主要风洞试验、强度试验和系统模拟试验。原型机于1969年12月26日首次试飞成功。

  1975年7月1日,再次试飞成功。1978年2月,因调整装备体制而决定停止研制。除一架做破坏性强度试验的原型机外,共生产了5架经过试飞的整机。

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