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一年运了 49 亿人10 张图看中国人坐飞机这件事发生了什么变化

归档日期:07-22       文本归类:飞机颠簸      文章编辑:爱尚语录

  国家统计局的数据显示,去年中国有 4.9 亿人次乘飞机出行,平均每次飞 1705 公里,大概相当于从北京飞到成都。

  去年一年,仅中国本地的航空公司就有 923 万架次飞机起降。当中大部分来自最大的三家航空公司:中国南方航空、中国国际航空、中国东方航空,它们运送了全国 65% 的旅客。

  上周这三家公司都发布了 2016 年全年财报,我们通过这些数据来看中国人的出行发生了什么变化。

  按照中航信提供的客流量数据,中国境内最热门的航线就是在下面这九个城市来回飞。

  中国最繁忙的航线是京沪线,北京-深圳,北京-广州则是分列二三。我们选取 2014 - 2016 年每年 8 月 1 日的航班数据,显示东航拥有其中接近 50% 的份额,它每天安排 50 架次航班往返北京、上海,运力投入几乎是国航的两倍。

  昆明和西安这两个在客流吞吐量排在全国前十的机场,也是东航在西南和西北的基地,在这两个机场,东航也保持四成以上航班份额。

  南航的优势航线则是北京-广州、北京-长沙航线,这两条航线上有超过四成的航班都是南航的。其中,广州是南航总部所在地,北京和长沙则是南航设为基地的地方。

  国航背靠中国旅客吞吐量最大的北京首都机场,在北京-成都这条航线上,将近五成的航班都是国航一家公司的。
其实,三大航空公司的竞争,主要也就是围绕这几个城市进行的。

  东航为了巩固在京沪航线上近半数航线份额,联合希尔顿专门推出针对京沪线常旅客的送积分、送代金券活动。为了证明申请者的常旅客身份,申请者还需要在航旅纵横应用上传京沪航线飞行纪录。

  南航从两年前开始,对北京往返成都的航线开通了更多航班,从一天往返 6 个航班提高到 11 个航班。与此同时,每个航班的上座率依旧维持在八成左右。

  这原本是国航的传统优势航线,因为国航在北京之外的另一个基地,就是成都。这也让北京-成都航线成为了过去三年中,十大热门航线里少数几个客流量名次发生变化的航线 名。

  国航也在南航的优势航线,变得积极了。国航投资了总部位于香港的国泰航空,控股了总部位于深圳的深圳航空,以此在华南地区与南航竞争。

  国航推出了一项专门面向广州出发或到达航班的优惠活动,每飞一次额外赠送一个航段升级里程。这使得原本需要飞 20 个来回才能升级的国航金卡,只需要飞 10 个来回就能拿下。

  双层客舱、四台发动机的“巨无霸”飞机,代表机型是波音 747、空客 A380,被设计用于执行 8000 公里以上的长途航线;比如北京飞到德国法兰克福这种跨国长途航线。

  飞机客舱具有两条走廊、载客 200 人以上的宽体客机,代表机型是波音 777、787,空客 A330、A350 系列,被设计用于执行 5000 公里以上的中长途航线,比如北京飞新加坡,飞行 6 小时左右的航班。

  飞机内舱具有一条走廊、载客 100-200 人的窄体客机,代表机型是波音 737,空客 A320 系列,被设计用于执行 1000-5000 公里左右的境内中短途航线。

  人们以往的印象是 800 - 1600 公里的中短途航线,航空公司大多安排的是窄体客机。这是因为小飞机载重轻,可以更好应对高密度起降对飞机造成的负担。

  但最近几年三大航空公司使用大飞机的比例逐年升高,它们将原本多用于跨国航线的宽体客机投入到境内中短途航线运营。

  我们查询了携程网下周五的客票信息,统计 2016 年中国最繁忙的三条航线从早上六点到晚上十点的航班排期,发现中国三大航空公司共计安排了 91 个航班,其中大飞机占比达到 72%。

  最典型的是京沪航线上,东航及其子公司上海航空在这一天安排了 29 架次航班由北京飞往上海,其中有 14 个航班使用宽体飞机。国航每天投入 13 架次航班,全部都是宽体机。这些波音 787、空客 A330 甚至波音 777 通常被用来执行飞行距离数千甚至上万公里的洲际航线。

  在另一条北京至广州航线 架次航班是宽体机。在机场一天中最繁忙的早八点到晚七点间,南航主要是用空客 A330 或者波音 777 运送旅客。

  在北京至深圳航班上,国航和南航一共投入 25 架次航班,其中 16 架是宽体机。

  航空公司选用载客 150 名的窄体客机或载客 300 的宽体客机,需要支付一样的起降时刻费。所以在运力允许、客运需求充分的情况下,在北京-上海、北京-广州、上海-广州这些客座率接近九成的黄金航线上,航空公司会更倾向于选用大飞机,来降低人均起降时刻成本。

  起降时刻费是指航空公司向民航局申请开通某一条航线之后,还需要向航线涉及的起降机场,申请起飞和降落时刻,这是一笔很高的开支。

  以浦东机场为例,它对每周任意一天、任一个时刻设定 17.2 万元的时刻基准价,另外根据不同时段的差异给出一个系数,再根据一周执行飞行的天数确定最终收费金额。

  价格系数高低由时刻重要性确定。浦东机场对 10:25—19:25 间的 10 个时刻系数均设为 1.2,可以理解为是一天中的黄金时段。20:25 和 21:25 为系数为 1,剩余时刻均为 0.8。

  这意味着飞机于清晨或深夜等冷门时刻在浦东机场起降,航空公司一次要支付 13.76 (17.2 * 0.8)万元时刻费;而在白天黄金时段,航空公司需要为飞机支付 20.64 (17.2 * 1.2)万元时刻费用。

  现在航空公司将更多的大飞机投入到境内航线,说明境内航线带来的收益能够支持航空公司付出的更高成本。人们在国内的短途出行选择飞机,也变成了更日常的选择——有更多旅客,航空公司才会投入更大的飞机。

  当然,这对乘客也有一定的吸引作用,比起窄体飞机,大飞机整体感觉更舒适一些、遇到气流颠簸飞的更平稳些。

  中国三大航空公司中平均机队年龄中最年轻的是东航,平均机龄只有 5.4 年。国航和南航的机队机龄也仅比东航多 1 年而已。

  与之相应,全球三大航空公司美国航空、美联航、达美航空的平均机龄分别是 11 年、13.4 年和 17 年。
这三大公司都在最近几年中买了很多飞机,拉低了机队平均年龄。

  过去两年,南航、东航、国航共购入 383 架飞机、退役 126 架飞机。东航是三家航空公司里引入新飞机最多的,共引入 152 架、平均一个月就引进 6 架新飞机。

  2016 年,东航共花费近 680 亿元购入 20 架空客 A350-900 以及波音 B787-9 飞机。未来三年,东航预计还将花费 1230 亿元用于购买飞机及发动机。

  这么做一方面是因为在热门航线投入大飞机运力符合目前需求,另一方面则是为了扩展海外航线。

  东航曾在年报中提及,它们购买大飞机是为了在欧洲和北美市场投放运力。去年它开通上海飞往北美的第七条航线,以及上海直飞包括布拉格、阿姆斯特丹、马德里、圣彼得堡在内的四个城市,使其上海出发至欧洲的航线变成九条。

  国航也是如此,它在 2015 年一共开通 29 条国际航线,航线覆盖了除南极洲以外的六大洲城市,如奥克兰、纽约、伊斯兰堡。

  英国航空信息服务商 OAG 的数据显示,2016 年是几十年来第一次,中国的航空公司在扩张运力时把更多运力给了海外航线 亿人坐飞机出境游,更多人去了韩国、泰国、日本等相对更远的地方,而不再是传统的热门线路港澳台。

  欧洲是继亚洲之后,是中国人出行的第二大海外目的地,包括法国、意大利、瑞士和德国都位列中国前十大境外目的地。

  过去五年国际机票价格下降了 30%,这使更多休闲目的出行的旅客更愿意选择洲际旅行。

  北美排在欧洲之后,是中国人出境游第三大目的地。人们出行趋势的变化使中国航空公司在中美航线 年中国航空公司在中美航线投入的航班就超越了北美航空公司。去年,中国的航空公司为中美航线 万个座位,使其占到所有中美航线%。

  国航是三家公司里运送旅客人次最少、营业利润最多的公司,它的营业利润率也是三家公司中最高的,它去年 8% 的营业利润率接近 CSIMarket 整理的 10.96% 行业平均值。

  南航次之,它平均从每名乘客那里赚 30 元,只够一杯。东航盈利水平最弱,只相当于从每位乘客那里赚 9 元,凑齐三个人才够买 1 杯中杯拿铁。

  相比 2015 年,去年三大航空公司的盈利情况都好了一些。这主要是因为油价。受惠于 2016 年油价下 12% 左右幅度的下跌,它们共节省了 77 亿元的燃油成本。

  国航能做到这些,很重要的一点是作为中国载旗航空,国航承担大部分党、政、军包机任务,政府、央企商务出行亦更倾向选择国航。国航西南分公司招聘简章中有这么一条工作要求,代表国航协调区域内地方党政军和行业管理单位相关事务。

  据《中国经营报》统计,2009 年成渝列车动车组开通后的不久,成都至重庆航班停航;2009年,石太高铁的开通使得太原飞北京的部分航班取消;2015 年,合福高铁开通后,福州航空等航空公司停飞合肥到福州的线 年,中国境内中小型飞机每天飞行时间从 6.6 小时锐减到 4.3 小时,中大型飞机几乎没有变化、每天比去年多飞 10 分钟。

  京沪高铁使两地乘客在频频延误的飞机之外,多了个快速、便捷、安全的交通工具,京沪高铁也成了中国首条盈利的高铁路线。

  国航白金卡吸引人的地方在于它有终身白金级别。当会员获得 100 万升级里程后,便会转成终身白金。这一点,给很多中高级的凤凰知音会员一个努力的方向。

  东方航空去年宣布推出会员白金卡,目的是为了吸引高端旅客。东航白金卡会员每年国内航班可无限次免费升舱,国际航班每年免费升舱 4 次。

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