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死于“麦道”之手的“协和”!回顾法国航空AF4590航班戈内斯空难

归档日期:11-28       文本归类:飞机布雷      文章编辑:爱尚语录

  2000年7月25日下午16时30分,法国巴黎的戴高乐国际机场,一架隶属于法国航空公司的“协和”超音速客机(注册编号F-BTSC)正在作起飞准备。该机将要执飞的是从戴高乐国际机场飞往纽约肯尼迪国际机场的AF4590航班。该航班是德国彼得·戴尔曼邮轮公司承租的一趟旅游包机。飞机上一共有3名机组成员、6名乘务组成员以及100名乘客。

  执飞AF4590航班的机长为克里斯蒂安·马蒂,副驾驶是让·马库特,飞行工程师吉尔斯·加蒂诺,是法航的资深机组(马蒂机长和马库特副驾驶在“协和”客机上加起来的总飞行时长超过23000小时)。

  100名乘客中的96名来自德国,另有2名丹麦乘客、以及1名奥地利乘客和1名美国乘客(协和客机巴黎——纽约往返机票票价高达9000美元,因此这些乘客妥妥的都是“有钱人”,根本不在乎票价钱)。

  塔台:“呼叫法航4590,请问你们想走W10滑行道还是R滑行道?”(《空中浩劫》中的语音对话内容)

  马库特副驾驶:“我需要整条长跑道。”(作为超音速客机,“协和”客机对跑道的起飞距离要求高于普通客机)

  马库特副驾驶:“法航4590明白。”之后驾驶舱内的三名机组成员相视一笑,机长和工程师表示了对副驾驶“调侃”塔台的赞赏。

  当AF4590航班沿着R滑行道滑行至预备起飞的26R号跑道时,负责监视油量仪表的飞行工程师加蒂诺报告机长:“已经用了800公斤燃油。”(“协和”客机惊人的耗油量可见一斑,这个油量足够让一个有车族的普通家庭小汽车使用半年以上)

  戴高乐机场南塔台值班管制员吉尔斯·罗杰兰:“法航4590,可以使用26R跑道起飞。”

  机组按照当时的天气情况,选择的起飞速度分别为150节(V1,约278公里/小时)、198节(VR,约367公里/小时)、220节(V2,约407公里/小时)。

  16时40分,AF4590航班开始在26R跑道上加力滑跑。马蒂机长踌躇满志的说道:“大家都准备好了吗?我们走!”

  当时速达到278千米/小时是时候,马库特副驾驶报出表示已经达到决断速度的口令:“V1!”

  当飞机在跑道上以时速320公里滑行时,机内的人们明显感到“砰”一声并伴随着一阵剧烈的震动。飞机呈现轻微左倾状态,飞行工程师加蒂诺要求机长放弃起飞,但由于飞机已加速至时速328公里,超过了起飞的决断速度,而飞机此时已滑行了1200米,跑道前端剩下2000米,已经无法安全停下。因此AF4590航班除了继续起飞之外别无选择。

  16时43分15秒,AF4590航班从戴高乐机场26R跑道升空,但在吉尔斯·罗杰兰的望远镜中,该机是一副令人惊恐不忘的画面,左侧发动机已经着火,拖出一道长长的、伴随着浓烟的火焰。他立刻摁下了红色报警按钮,通知机场消防、救护和安保部门做好准备。然后呼叫机组:“呼叫法航4590,你的机尾着火了。”机组回复:“收到。”

  4时43分22秒,飞机驾驶舱的发动机火警警报器响起,显示2号引擎失效,提示进行引擎防火程序操作。

  4时43分25秒,马蒂机长下令加蒂诺工程师关闭了2号引擎并启动灭火器,同时副驾驶马库特警告机长注意空速,此时飞机空速较低且离地只有30米,情况越发危急。客舱中的乘客早就已经吓成一团,尖叫声夹杂着哭泣声响成一片,起飞阶段将自己绑座在空乘席上的乘务组对此无能为力(她们自己哭还来不及呢,这种阵仗超出了她们平素训练的要求范围)。机组最终决定飞往离戴高乐机场不远的勒布尔热机场迫降并报告塔台。

  塔台中的空管们此时也没闲着,立即着手清空戴高乐机场和勒布尔热机场周围的空域,给AF4590航班准备迫降的净空环境。并通知勒布尔热机场做好迎接AF4590航班迫降的准备。

  但AF4590航班注定飞不到勒布尔热机场了,随着左侧2号引擎的火势蔓延,灭火系统完全不起作用,1号引擎随后也被“点燃”,左侧机翼在高温的炙烤下不断地有碎片脱落离开机翼主体,16时44分,方向舵控制系统管路被大火烧毁导致方向舵完全失效,飞机不受控制的向左侧倾斜翻转。驾驶舱内响起了“PULL UP”的近地警报声。这是死神的呼唤声。

  “不!不——”马蒂机长的这声喊叫成了AF4590航班机组留下的最后声音。

  16时45分,法航AF4590航班F-BTSC号“协和”客机在起飞105秒后坠毁于戴高乐机场附近不足1公里的戈内斯镇的一间小旅馆外25米处。坠毁时左翼先着地,然后整个机体完全翻转后解体并猛烈爆炸,产生的蘑菇云升出近百米高,机上的9名机组/乘务组成员和100名乘客无一幸免,坠机的碎片带着火焰崩进25米外的小旅馆造成该旅馆内的4人死亡。使得坠机的遇难人数上升到了113人。

  戴高乐机场塔台空管员吉尔斯·罗杰兰在望远镜中清楚的目睹了AF4590航班坠机的全过程后不由得说出“我的天呐”,随后一脸震惊的跌坐在地上大哭起来,他已无能为力。

  事后官方组织的调查报告认为:空难发生当天,36R跑道上遗留有一条由美国大陆航空的麦道DC-10客机(注册编号N13067,执行从戴高乐国际机场飞往美国新泽西州纽瓦克国际机场的CO55航班)一号引擎跌出的长条型金属部件,在AF4590航班起飞时,左侧主起落架机轮辗过该部件,导致轮胎爆裂,轮胎的碎片并以高速射向机翼的油缸,造成的震荡波导致油箱盖受压变形并绷开,大量燃油随之泄漏;另外一块较小的轮胎碎片割断起落架的电缆线,导致火花引燃泄漏的燃油引发了火灾。起火时机场的航管人员虽及时发现并通报AF4590航班机组,但因飞机已滑行至V1速度不得不起飞,机长原先想飞到5公里外的巴黎-勒布尔热机场迫降。但是二号发动机已经关闭,然后一号发动机着火,继而烧毁机翼,导致机翼融化,令飞机无法攀升及加速,最后失速坠毁。

  导致AF4590航班最终坠毁的罪魁祸首——美国大陆航空公司N13067号DC10客机

  AF4590航班坠毁后数天,英国航空公司和法国航空公司宣布将全数“协和”飞机停飞,以对意外作进一步调查及对客机进行改造,设计更牢固的轮胎来承受飞机的高速度、高负荷,油箱采用了凯芙拉防护层包裹防止燃油泄露,机场运用了更好的系统来监视跑道,移除异物。

  (上为N13067号DC-10客机留下的“肇事”金属条,下为F-BTSC号“协和”客机的轮胎残骸,被利器划割的痕迹清晰可见)

  但就在“协和”客机于2001年准备复飞前,美国发生了9.11事件,使“协和”客机的载客量大幅度下滑,再加上“协和”客机服役时间已经超过30年、机队老化且超高耗油量带来的巨额亏损导致“协和”客机从此一蹶不振。2003年11月26日,一架注册编号为F-BVFC的“协和”客机执行最后一次飞行后,这款划时代的超音速客机从此退出航空运输市场。

  在确定“肇事元凶”后,2010年2月2日13时30分(法国当地时间),也就是AF4590航班坠毁九年半后,AF4590航班戈内斯空难案在巴黎西北郊的蓬图瓦兹轻罪法庭开审,美国大陆航空公司及另外5人被检方指控对戈内斯空难负责。150多名记者和50名技术员参加旁听,法庭辩论使用法德英三种语言,调查卷宗多达90卷,证据多达534件。遇难者的家属方面只有一部分会出席,因为有大部分已经接受法航的赔偿,不会参与共同起诉。

  本案的被告方包括:美国大陆航空公司;负责为N13067号DC10客机安装那根肇事的金属条的大陆航空机械师约翰·泰勒;大陆航空维修人员斯坦利·福特;协和客机制造公司前工程师主管雅克·埃卢贝勒;欧洲航天集团协和分部前主管昂里·佩里耶和法国民航总署前高层主管克劳德·法兰特赞。如果被控的罪名成立,他们的最高刑期可达5年监禁和7.5万欧元罚款。

  在经过两年半多的审判程序后(一审和再审),法国凡尔赛上诉法院2012年11月29日做出终审判决:美国大陆航空公司和另外5名被告在2000年协和飞机空难中不承担刑事责任,但仍需向法国航空公司支付100万欧元民事赔偿。

  AF4590航班戈内斯空难收录在加拿大大型灾难纪录片《空中浩劫》第十四季第七集《破碎音速梦》中。

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